为什么说10万级插混产品，最终的归宿都是单挡DHT？

不知道大家有没有关注到一个细节，前两天上市的奇瑞风云A8居然没用上奇瑞看家的三挡DHT，反而采用一台单挡DHT变速箱。那么我们是不是就能下一个结论，国内这些10万级的插混产品，最终的归宿会不会都是单挡DHT？

市面上有多少种DHT变速器？

要说DHT混动专用变速器，自主品牌还是有很多拿得出手的产品的。有基于多离合器架构的三挡 DHT变速器，也有基于行星齿轮架构的三挡DHT，还有一些基于AMT结构的两挡位DHT变速箱，最后就是一些机械液压式单挡DHT以及电磁式单挡DHT变速箱。这些DHT变速器的目的只有一个，为发动机提供直驱功能并提升车辆在中高速工况下的能耗表现。

多挡DHT的变速器的好处是显而易见的，比如一些多挡DHT变速箱可以实现40公里/小时的发动机直驱工况，对于强调效率的插混车而言，支持40公里/小时的发动机直驱工况非常诱人，长时间使用下来整车的能耗也能控制在一个比较低的水平。

但多挡DHT有个问题那就是维护成本，毕竟结构比较复杂，用户后续保养的成本也存在不确定性。另外一个问题就是顿挫感。当一台混动车处在高速直驱状态下，如果频繁出现大动力请求，多挡DHT也会反复地切换挡位，在这个过程中就难免会出现换挡顿挫的问题，老牌厂商的DHT变速器顿挫概率确实很低，但偶发性的顿挫还是会让用户觉得自己开的并非一台新能源车而是一台传统的燃油车。

单挡DHT为什么更适合10万级平民车？

从某种程度来说，那些适配单挡DHT的车型更接近于“可直驱的增程车”的概念，因为这类车型的DHT变速器结构相对简单，只需要一套液压离合器或者电磁离合器就可以实现发动机与电机的串并联切换，最关键是这类DHT变速器的成本比较低，工作逻辑优化也会简单不少。

除了“成本”这个问题，平民插混车推行单挡DHT还有一个模式就是大电池的盛行。比起几年前插混车50公里上下的纯电续航能力，如今有不少10万级插混车普遍可以做到120-140公里左右的纯电模式续航水平，这就会使得用户倾向于使用纯电模式行驶，因为厂家已经用较大的电池容量告诉用户，这类产品可以当“纯电车”用，出于对使用成本的敏感性，用户会自发地使用纯电模式而非混动模式，这个时候，多挡DHT就显得没有必要了。

写在最后

不论是多挡DHT还是单挡DHT，其存在的目的都是一样的——省油并提高动力系统效率。而从成本的角度来看，单挡DHT变速器插混车明显更适合厂家与用户，无论是厂家的装车成本还是日后用户的维护成本，单挡DHT变速器都是更香的。所以，对于那些想要冲量的10万级插混产品而言，单挡DHT确实是最好的归宿。